Le-Scaphandrier

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SCAPHANDRIERS A BORD DU CÂBLIER TRANSATLANTIQUE GREAT EASTERN.

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SCAPHANDRIERS A BORD DU CÂBLIER TRANSATLANTIQUE GREAT EASTERN.

Je ne sais vous, mais je trouve que nos livres d'histoire font surtout la part belle aux guerres et aux histoires de quelques généraux ou de quelques états et empires plutôt qu'aux véritables triomphes de l'humanité. 1837 fut pourtant une année qui changea, sur le plan mondial, les notions de temps et d'espace que l'homme avait jusque là, avec un nouveau paradigme. Pour la première fois le télégraphe rendait concomitantes des actions et des décisions humaines jusque là isolées et lointaines dans le temps et dans l'espace.

Premier tracé des deux premières tentatives (1858)

Un homme, Cyrus W. Field eut une obsession jusqu'à la fin de sa vie, relier par un câble électrique sous-marin l'Europe à l'Amérique. Même MORSE à qui l'on doit à l'époque la forme la plus accomplie du télégraphe, jugeait cette idée folle et risquée mais il rajouta que la réussite de la pose de ce câble transatlantique si elle advenait, représenterait «the great feat of the century» le fait le plus marquant du siècle. Après deux tentatives infructueuses et quelques faillites la troisième tentative fut une réussite.John DAVIDSON mécanicien chauffeur de formation, scaphandrier à Southempton et Parker O'NEIL charpentier de marine scaphandrier, natif de l'île irlandaise de Valentia, le port de Valentia est le plus à l'ouest de l'Europe, donc le plus proche de Terre-Neuve, 3220 km. Ils ont été recrutés par l'Atlantic Telegraph Company qui vient d'acheter aux enchères un géant des mers le GREAT EASTERN en vue de mouiller le premier câble opérationnel transatlantique de télécommunication.


LE GREAT EASTERN

Cyrus W, FIELD était un jeune et riche industriel américain, directeur de l'Atlantic Telegraph Company il n'ignorait pas les difficultés rencontrées par l'ancien armateur des navires des deux premiers essais avec des incidents sur la coque, les hélices, le safran et les roues à aubes, il décida d'embarquer deux scaphandriers ainsi que tout leur matériel en double exemplaires, casques, pèlerines, pouques nouveau modèle du Français CABIROL et le dernier modèle de la pompe à joints hydrauliques mise au point par Benoît Rouquayrol et Auguste Denayrouze en 1863, pompe qui restera couramment utilisée jusque dans les années 1920.

Pompe modèle 1863 Rouquayrol-Denayrouze.

La coque du GREAT EASTERN est constituée de plaques d'acier de 19 mm au-dessus de la ligne de flottaison, 15 mm en-dessous, avec une double coque constituée de plaques d'acier forgé de 864 mm assemblées sur des couples placés tous les 1,8 m et distantes de 80 cm. À l'intérieur, le navire est divisé en deux compartiments de 107 mètres de long et de 18 mètres de haut, différentes cloisons les divisant en 19 compartiments plus petits. La propulsion se fait par des roues à aubes (18 mètres de diamètre, pourvues de 30 planches de 3,96 m de large et 0,92 m de profondeur) et par une hélice (7,3 mètres de diamètre, 36 tonnes). Quatre cylindres oscillants à vapeur (de 4,26 m et qui produisent 1000 chevaux-vapeur) actionnent les roues à aubes, et 4 cylindres classiques alimentés par 6 chaudières dégageant 1600 CV). La puissance totale est estimée à 8000 CV (6MW). Il faut 30 tonnes de charbon par jour pour alimenter les chaudières où travaillent 200 chauffeurs. Le navire peut en embarquer 3000 tonnes . Il est également équipé de 5 ancres géantes de 55 tonnes.
Le navire est également équipé de 6 mâts portant chacun le nom d'un jour de la semaine (le premier étant «lundi», le dernier «samedi ») portant la voilure à un total de 1686 m² mais celle-ci est inutilisable lorsque les machines fonctionnent car les 5 cheminées hautes auraient incendié les voiles. Les 5 cheminées ont une hauteur de 31 m pour un diamètre de 2 m.
En dehors de ces nombreux incidents, le navire roule trop et supporte mal le gros temps, ce qui rend la traversée très inconfortable. C'est aussi un échec commercial car il est moins rapide que des navires plus petits et plus maniables. En 4 ans, sans jamais faire le plein de passagers, le Great Eastern n'effectue que 12 voyages, ponctués de nombreux incidents et accidents qui coûtent très cher à la Great Ship Company. Finalement, celle-ci, endettée de plus de 142 000 £ se débarrasse du navire, qui est désarmé, puis est mise en faillite en 1863.
Jules Verne, qui a effectué à son bord une traversée, lui dédie son roman "Une ville flottante" en 1871 tandis que Victor Hugo lui rend hommage dans le poème «Pleine mer» de La Légende des siècles.

LE PREMIER CÂBLE TRANSATLANTIQUE OPÉRATIONNEL:

Le Great Eastern est donc vendu aux enchères en 1864 pour 25000 £ (son coût de construction avait été de 1 000 000 £) à Daniel Gooch et ses associés. Cyrus W, Field, l' industriel américain s'est lancé en 1857 dans un pari gigantesque, la pose du premier câble télégraphique transatlantique entre l'Angleterre et l'Amérique du Nord. Il décide de l'utiliser comme navire câblier et le rachète pour 50 000 £ avec l'Atlantic Telegraph Company. Les travaux de réaménagement suppriment une cheminée, des chaudières et une grande partie des cabines de passagers. Le Great Eastern est en effet le seul navire capable de transporter les 3200 km de câble nécessaires. 
Craignant des actes de sabotage, les responsables imposent aux ouvriers le port de salopettes sans poches afin de ne dissimuler aucun objet.



Machinerie de déroulement du câble.

En 1865, sous le commandement du capitaine Sir James Anderson, il pose un premier câble mais le perd dans l'Atlantique par plus de 3000 mètres de fond au large de Terre-Neuve. En juillet 1866, il pose enfin un nouveau câble opérationnel, depuis l'Irlande jusqu'au Canada (Terre-Neuve) puis récupère le tronçon de câble perdu à l'aide d'un grappin (voir photo) en 1865 et en achève la pose,
Ce succès suscita l'enthousiasme de l'ancien armateur Daniel Gooch. John Gordon Steele relève le paradoxe: «Ce n'est pas la moindre des ironies que la seule chose que le Great Eastern ait été capable de mener à bien — et même à la perfection —, soit la seule que son concepteur n'ait jamais imaginé». 
De 1866 à 1878, sa seconde carrière lui permet ainsi de poser près de 48 000 km de cinq autres câbles sous-marins, notamment quatre transatlantiques de Brest à Saint-Pierre-et-Miquelon, et un sous l'océan Indien d'Aden à Bombay. Entre-temps, ré-équipé par Forrester & Co. à Liverpool, il a également effectué deux traversées pour la Compagnie des Affréteurs du Great Eastern.À minuit le 15 juin 1865, le Great Eastern quitta l'estuaire de la Tamise en Angleterre avec à son bord le scaphandrier John DAVIDSON pour rejoindre l’Île de Valentia là où se trouvait la connexion avec le câble télégraphique reliant l'Irlande à l'Angleterre et où embarqua le second scaphandrier Parker O'NEIL.
Le 31 juillet 1865 après avoir posé 1062 milles (1968 km) de câble, ce dernier s’est rompu par gros temps après s'être engagé à l'arrière dans le safran et l'hélice. Après une accalmie, 48 heures plus tard, le navire filant à la cape, le Capitaine Sir James Anderson donna l'ordre aux scaphandriers de faire l'inspection de l'hélice et du safran. 
La profondeur estimée sous le navire était de 3000mètres, John DAVIDSON fut le premier à procéder à la première inspection, Une ligne lestée d'un plomb de 50 kg fut descendue à l'aplomb de la poupe et légèrement sous la quille, reliée par un bout à la chaise à paliers immergée à tribord sous le vent, la chaise allait servir d'ascenseur à John quelques mètres plus bas, puis en faisant le ludion John progresserait sur le bout de liaison jusqu'au safran et à l'hélice afin de les inspecter.
Par chance, l'hélice ne présentait que quelques traces du câble mais rien ne semblait l'avoir faussée; avec ses 7 m de diamètre et ses 36 tonnes de bronze, John se sentit soudain tout petit. Juché sur l'arbre, il examina le safran, il vit qu'une partie du câble sectionné était engagé entre le haut du safran et le presse-étoupe d'entrée dans la coque. Toujours relié par le bout il se laissa faire, la poussée d'Archimède le hissa contre la coque, la houle résiduelle le plaquait contre la coque et son casque raisonnait comme une cloche qui sonnait faux, il tenta plusieurs fois de dégager le tronçon de câble, mais les fils de cuivre plus tendre que l'acier du safran s'étaient comme sertis au niveau du presse-étoupe. Sans outils il ne pouvait rien faire, une heure et demi s'était écoulée et le froid de l'Atlantique Nord l'obligea à rejoindre la chaise à paliers. John s'assied sur la chaise, engagea ses lourdes chaussures de cuivre et de plomb de 8 kg chacune dans les cases de la chaises prévues à cet effet et tira deux coups fermes sur la ligne de vie pour « Go Back! » Remontez!.
Le capitaine attendait avec impatience les résultats de l'investigation de John, il décida aussitôt l'envoi de Parker avec marteau et burin pour dégager le safran.
Cinq minutes de briefing suffirent à John pour exposer la situation à Parker, une dernière consigne avant de refermer le hublot du casque : «N'oublie pas Parker que tu as 1000 pieds sous tes pieds, tu n'es pas dans le port de Valentia, un coup de ventouse et on te remontera dans ton casque comme des sardines dans leur boîte »
Les outils saisis avec un brin de chanvre à chaque poignet, Parker regagna le haut du safran, entre deux coups de cloche, il parvint à chasser les fils de cuivre du presse-étoupe, une heure plus tard il faisait surface où l'attendait le capitaine avec une choppe de thé au rhum ou plus exactement de rhum au thé comme lui glissa dans l'oreille John.Le 13 juillet 1866 il débuta la pose d'un nouveau câble. Malgré une météo difficile et peu de visibilité, le navire mena à bien sa mission durant la journée du 27 juillet 1866, en atteignant le port de Heart's Content à Terre-Neuve (Canada)10. Le matin suivant à 9 heures un message extrait de l’édition du Times en provenance d’Angleterre arriva au navire: «C'est un grand travail, une gloire pour notre nation ainsi que pour les Hommes qui ont rendu cela possible». La connexion avec la terre fut effectuée dans la journée. Il s'ensuivit le 29 juillet un échange de télégrammes entre la Reine Victoria et le président des États-Unis Andrew Johnson.Avant de quitter le port de Heart's Content, le Capitaine profita de la présence des scaphandriers pour leur faire faire une inspection de la coque, non pas les 211 mètres mais la proue, les aubes et sous la poupe l'hélice et le safran. Ils durent aussi changer les zincs car malgré ces 36 tonnes l'hélice aurait pu être affectée par les forces électrolytiques.
Parker en bon charpentier de marine inspecta les infrastructures des aubes et John la proue. Il se rejoignirent sous la poupe et ils ne furent pas trop de deux pour changer les zincs, ludionant sous la coque tout en se hissant sur les grelins que les boscos avaient tendues sous la coque de l'avant à l'arrière reliés de tribord à bâbord par des traversiers tendus par des bouées bicôniques en acier. Alors qu'ils changeaient le dernier zinc de 10 kg, le vieux zinc usé et tranchant échappa à John, il glissa vers le fond mais au passage, il fit une déchirure dans sa pouque sur quelques centimètres. 
["On ne meurt pas d'un trou à son pantalon, sauf si l'on est scaphandrier." (Citation de Henri de Toulouse-Lautrec.) quelques décennies plus tard]
John sentit l'eau glacée du port de Terre-Neuve remonter le long de sa jambe, noyant la jambière de sa souris, il tendit la ligne de vie et donna les deux coups conventionnels pour remonter. Cette fois aussi le tafia fut le bienvenu.


Grappin utilisé pour sonder le fond marin puis remonter le câble.

Le 9 août 1866 le Great Eastern reprend la mer avec pour mission de retrouver le câble perdu en juillet 1865, puis de poursuivre sa mise en place jusqu'à Terre-Neuve. Retrouver un câble perdu au milieu d'un océan s’apparente à chercher une aiguille dans une botte de foin. Robert Halpin capitaine du câblier durant cette mission retrouva la zone où le câble avait cassé. Pendant plusieurs jours le navire ratissa lentement le fond marin à l'aide d'un grappin relié au navire. Le câble fut une première fois ramené jusqu'à la surface avant de malheureusement se décrocher du grappin et repartir au fond. Quatre jours plus tard le câble fut une nouvelle fois accroché, l’opération de levage aura duré 26 heures avant de voir le câble sécurisé à bord du navire.

Le Capitaine Halpin jugea bon de faire intervenir John et Parker sur le câble avant de le hisser à bord complétement. Ils eurent pour consigne de fixer deux mâchoires en acier boulonnées munies chacune d'un œil en acier de part et d'autre du câble, tout ça en pleine eau avec un bout guide les reliant aux chaises à paliers. Deux aussières énormes se terminant par une grosse manille permirent de saisir ainsi la câble et le remonter sur le pont à l'aide du guindeau. «- Encore de la belle ouvrage! leur déclara le capitaine qui connaissait déjà les exploits des deux scaphandriers sous le commandement du précédent capitaine.
Après que l’intégrité du câble eut été contrôlée par des électriciens, l'ancien câble fut connecté au câble présent dans la cale du câblier. Le navire repris sa route en déroulant le câble vers le Canada. Heart's Content petit village Canadien situé à Terre-Neuve fut atteint le samedi 7 septembre 1866. Le Great Eastern avait mené sa mission à bien; il y avait maintenant deux lignes transatlantiques de télégraphe opérationnelles.

Pendant ce temps là, SIEBE GORMAN fabriquait des machines à glaçons ...et des appareils de plongée.


Les scaphandriers français eux, de leur côté ne suçaient pas que de la glace...

A partir de 1966, les satellites remplacèrent les télécommunications par câbles sous-marin qui tombèrent en désuétude. Mais aujourd'hui, avec la fibre optique, les câbles sous-marins n'ont pas dit leur dernier mot et les John DAVIDSON et les Parker O'NEIL modernes auront encore du boulot pour longtemps avec d'autres moyens certes et aussi avec l'enthousiasme comme vertu et même peut-être un peu plus encore.
Aujourd'hui, 95% des communications passent par les câbles sous-marins 5% seulement par satellites:
https://youtu.be/0jnD94wcFEU

Charrue d'ensouillement des câbles de nos jours.


Le câblier René Descartes à la Seyne-sur-mer.

(Sources et inspiration: Google, Wikipedia et la nouvelle de Stephan ZWEIG « Le premier mot qui traversa l'océan»...et pour les plongées de John et Parker, mon imagination)
Daniel ALBERTI

Dernière modification le dimanche 22 Juillet 2018 à 09:02:52
Daniel ALBERTI
(Certifié Scaphandrier à casque le 15 juin 1971 ECOPLONG MN)

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Il n'y a pas eu un livre de Jules Verne sur ce navire ?

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Voir sur http://www.lesia.obspm.fr/perso/jacques-crovisier/JV/verne_VF.html

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Oui, je le mentionne à la fin du 4 ème paragraphe :

Jules Verne, qui a effectué à son bord une traversée, lui dédie son roman "Une ville flottante" en 1871 tandis que Victor Hugo lui rend hommage dans le poème «Pleine mer» de La Légende des siècles. 

Concernant la navigation au sextant, c'est à rapprocher de notre bon vieux cercle hydrographique avec 3 ou 4 amers remarquables bien choisis et le croisement de 2 arcs capables, nous retrouvions une mine où une épave sans balisage plusieurs jours ou plusieurs mois plus tard à quelques mètres près ...à conditions que les réglages soient parfaits, c'est à dire que les miroirs soient parfaitement perpendiculaires au limbe et parallèles entre eux.
Le GPS a  relégué ces beaux instruments au rang d'antiquités. N'imaginons même pas une panne mondiale de quelques jours du GPS ou des hackers qui pirateraient le système.  J'ai vérifié, il n'y a plus de cercle hydrographique dans les GPD et son usage n'est plus enseigné à lEcole de plongée. Est-ce bien raisonnable ? 
Pour les sextants je ne sais pas, mais forte de ses traditions, je pense que son usage est toujours enseigné à l'Ecole Navale et qu'il y en a  un sur chacun de nos navires. 

Dernière modification le samedi 28 Juillet 2018 à 09:41:18
Daniel ALBERTI
(Certifié Scaphandrier à casque le 15 juin 1971 ECOPLONG MN)

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